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Estrada de Ferro Madeira-Mamoré (EFMM) foi construída, em três fases, de 1871 a 1912, ligando Porto Velho a Guajará-Mirim,
com 366 km de extensão.
O vale do alto do Rio Madeira está mais próximo do Oceano Pacífico do que do Atlântico, mas, do lado ocidental, esbarra-se nos Andes. Adotava-se o transporte fluvial para uma saída pelo Atlântico. Entretanto, de acordo com Accioli (Corografia Paraense..., 1833), as viagens regulares do Pará à Capital de Mato Grosso, através do Madeira, duravam de oito a dez meses, com extraordinária despesa. O transporte era feito por canoas e um dos grandes problemas eram as corredeiras e as várias cachoeiras, que desciam a Serra dos Parecis.
Mesmo assim, em 1846, o engenheiro boliviano José Augustin Palácios observou que o transporte dos produtos bolivianos, até o Atlântico, poderia ser feito através dos rios Mamoré e Madeira. Cabe lembrar, que parte da Bolívia fica "em cima" dos Andes e outra parte, na Amazônia. A partir dos anos 1850, outros exploradores percorreram a região para confirmar a ideia, incluindo Lardner Gibbon, tenente da Marinha dos EUA, que recomendou um caminho de mulas, entre Santo Antônio e Guajará-Mirim, à moda dos tropeiros. A crescente demanda por borracha envolvia interesses internacionais.
A primeira estrada ferro, no mundo, foi inaugurada na Inglaterra, em 1829, mas somente nos anos 1850, a tecnologia estava adequada para grandes desafios. No Brasil, a primeira estrada de ferro foi inaugurada, em 1854, no Rio de Janeiro. Muitas outras se seguiram nos anos posteriores. Nessa época, o Brasil estava em seu primeiro Ciclo da Borracha, junto com a Bolívia e outros países da América do Sul.
Em 1861, apareceu a primeira recomendação conhecida para a construção de uma ferrovia pelas margens dos rios Mamoré e Madeira. Segundo Gerodetti & Cornejo (As Ferrovias do Brasil..., 2005), ela foi apresentada pelo coronel boliviano Quentin Quevedo e pelo engenheiro brasileiro João Martins da Silva Coutinho, após uma expedição conjunta.
Em 1864, o Brasil entrou em guerra contra o Paraguay (até 1870), vizinho da Bolívia. Nesse contexto foi celebrado o Tratado de Ayacucho, em março de 1867, que reconhecia a região do atual Acre como boliviana e permitia o transporte boliviano através dos vales dos rios Mamoré e Madeira, como uma saída para o Atlântico. O Art. 9º desse Tratado abriu a possibilidade de construção da Estrada de Ferro Madeira-Mamoré, para uso dos dois países, em texto:
"O Brasil compromette-se desde já a conceder á Bolivia, (...), o uso de qualquer estrada, que venha a abrir, desde a primeira cachoeira, na margem direita do rio Mamoré, até a de Santo Antonio, no rio Madeira, a fim de que possão os cidadãos da Republica [Bolívia] aproveitar para o transporte de pessoas e mercadorias, os meios que offerecer a navegação brasileira, abaixo da referida cachoeira de Santo Antonio."
O Tratado de Ayacucho foi promulgado, no Brasil, em 28 de novembro de 1868, e aprovado pelo Congresso da Bolívia, nesse mesmo ano.
Em junho de 1867, o governo brasileiro contratou os engenheiros alemães Joseph e Franz Keller (pai e filho), para apresentarem alternativas de transporte nos vales dos rios Mamoré e Madeira. Em 29 de novembro, chegaram no Pará e passaram o ano de 1868 na Amazônia. Retornaram ao Rio de Janeiro no início do ano seguinte. Eles fizeram um levantamento topográfico e hidrográfico da região. Em um trabalho incompleto, três alternativas foram apresentadas: a construção de planos inclinados para navios (a mais econômica), a canalização dos rios com eclusas e a construção de uma ferrovia, considerada a mais cara alternativa.
Em julho de 1867, a Bolívia enviou o Coronel Quentín Quevedo, como Ministro Plenipotenciário, em missões diplomáticas. Após passar pelo México, seguiu para negociar o empreendimento do transporte fluvial da Bolívia até o Atlântico, em Nova York, onde se encontrou com o engenheiro estadunidense Coronel George Earl Church, conhecido dos mexicanos como correspondente de guerra do New York Herald. Segundo Jean-Baptiste Serier (Les Barons du Caoutchouc, 2000), os bolivianos buscavam a alternativa da construção de um canal e navegação com barcos a vapor, mas o Coronel Church queria construir uma estrada de ferro para vencer o trecho encachoeirado Madeira-Mamoré, como já havia feito nos EUA e na Argentina.
O Coronel Church viajou até La Paz, onde conseguiu a concessão para a navegação de rios na Bolívia, em 27 de agosto de 1868, e o compromisso de um empréstimo para fundar uma empresa. Quentín Quevedo foi encarregado de negociar com o governo brasileiro a concessão para o empreendimento, na parte do Brasil, mas não teve sucesso. O Coronel Church, então, viajou ao Rio de Janeiro, onde explicou seu empreendimento ao baiano Barão de Cotegipe, Ministro das Relações Exteriores. O Barão explicou-lhe que a melhor alternativa seria uma nova concessão pessoal, pois uma negociação com a Bolívia poderia afetar a harmonia entre os dois países. Em 20 de abril de 1870, D. Pedro II entregou-lhe a concessão da Ferrovia, por 50 anos, através do Decreto N. 4509.
Em junho do mesmo ano, Church retornou a Nova York e organizou as bases da National Bolivian Navigation Company, para a qual conseguiu uma rápida aprovação do Congresso dos Estados Unidos, de acordo com o "Bill" (lei) de 25 de junho de 1870. Assim, a incorporação da empresa ganhou status de lei federal. O Coronel Church observou posteriormente que foi a primeira vez que o Congresso Nacional dos EUA dava tal privilégio a uma empresa privada. A National Bolivian Navigation Company foi fundada em 30 de junho seguinte, em Nova York.
Ainda em 1870, Church foi para a Inglaterra levantar fundos para sua empresa. Lá, foi informado que a Bolívia sofria um ostracismo diplomático e que negócios anteriores haviam arruinado o crédito boliviano. Após muitas tentativas, Church conseguiu assinar contratos com a inglesa Public Works Construction Company (que construiria a ferrovia) e Messrs. Emile Erlanger and Co., em 18 de maio de 1871.
A Madeira and Mamoré Railway Company, Limited foi incorporada, em 1º de março de 1871, como uma subsidiária da National Bolivian Navigation Company. O empreendimento total seria subsidiado por um empréstimo do Governo boliviano, autorizado pelo Congresso da Bolívia e aprovado pelo Presidente da República, em 28 de agosto de 1871. Compreendia uma via de transporte da Bolívia até o Atlântico, com navios a vapor e uma ferrovia.
Church retornou à Bolívia, em julho de 1871. Seguiu com uma expedição pelo Rio Beni até Santo Antônio, no Brasil, onde alguns homens o esperavam. Em 1º de novembro de 1871, estabeleceram o local para o terminal da Ferrovia e limparam a área para o canteiro de obras. Em Santo Antônio existia um destacamento do Exército brasileiro, que lá estavam desde 1866, comandado pelo Capitão Francisco Guardos, que foram convidados por Church para a cerimônia do início da construção da Ferrovia, eram cerca de 150 homens, ao todo.
Em 14 de dezembro de 1871, Church estava de volta a Londres. O contrato com a Public Works Construction Company foi assinado para construir a Ferrovia. Em 26 de julho de 1872, Church retornou a La Paz. Em 28 de agosto de 1872, a Madeira and Mamoré Railway Company foi autorizada a funcionar no Brasil, pelo Decreto N. 5073.
Os engenheiros da Public Works chegaram em Santo Antônio, em 6 de julho de 1872. Fizeram levantamentos na região, por alguns meses, e concluíram que a construção da Ferrovia seria impraticável. Houve suspeitas de que as plantas elaboradas pela Public Works foram forjadas. Church relatou que as medições feitas por aquela empresa eram grosseiramente incorretas. Seguiu-se uma batalha judicial nas cortes inglesas, que durou cerca de cinco anos e terminou com a House of Lords declarando o empreendimento impraticável. O problema provavelmente teve relação com o pânico financeiro de setembro de 1873, que abalou as economias dos Estados Unidos e da Europa e que tinha raízes no financiamento de ferrovias.
A concessão boliviana, dada ao Coronel Church, foi revogada. Mas o Brasil queria a Ferrovia. Em 18 de outubro de 1876, a Princesa Isabel assinou o Decreto N. 6357, prorrogando o prazo para a conclusão das obras até 1884.
Em 1877, o Coronel Church publicou o Relatório The route to Bolivia via the river Amazon : a report to the governments of Bolivia and Brazil. No mesmo ano, ele contratou a empresa estadunidense P&T Collins, que se instalou, em Santo Antônio, em março do ano seguinte. Centenas de pessoas foram empregadas, incluindo as que chegaram em dois navios dos EUA, bolivianos e brasileiros, muitos índios. Em 4 de julho de 1878, um trecho de poucos quilômetros de ferrovia foi inaugurado, com uma locomotiva. Mata fechada, insetos, doenças, inundações, tudo conspirou contra a execução das obras. Muitos trabalhadores morreram. Em agosto de 1879, a construção foi abandonada, messes depois de ter estourado a Guerra do Pacífico.
A situação na Bolívia não estava boa. Em 1871, o Presidente Melgarejo foi derrubado e assassinado. Quentín Quevedo refugiou-se no Chile, participando de um movimento para derrubar o novo ditador boliviano Agustín Morales. Os anos seguintes foram de conflito com Peru e Chile pelo controle de parte da costa do Pacífico e suas ricas minas de nitrato. Em fevereiro de 1879, estourou a Guerra do Pacífico, que durou até outubro de 1883, com a Bolívia perdendo o acesso ao Porto de Cobija (Antofagasta). Os EUA, com seus negócios na região, tentaram interceder em favor de Peru e Bolívia, mas o Chile venceu a todos. A Bolívia ficou isolada e a ferrovia na fronteira com o Brasil tornou-se ainda mais importante.
Em 10 de setembro de 1881, a concessão brasileira dada a Church foi declarada caduca, pelo Decreto N. 8255. Em 30 de outubro de 1882, foi aprovado recursos para organização dos estudos para a construção da Ferrovia Madeira-Mamoré. Uma comissão, chefiada pelo engenheiro Carlos Alberto Morsing, chegou na Província do Amazonas, em janeiro de 1883.
Os trabalhos da Comissão Morsing foram criticados. Uma segunda comissão foi enviada e chefiada pelo engenheiro Julio Pinkas, que fez parte e foi crítico da primeira expedição. Chegaram em Manaus, em abril de 1884 e os trabalhos foram encerrados no mesmo ano. Segundo Pinkas (Revista da Sociedade de Geographia do Rio de Janeiro, 1887), os navios a vapor subiam o Rio Madeira até a Cachoeira de Santo Antônio (no atual município de Porto Velho). A partir desse ponto, embarcava-se em um igarité ou batelão. A velocidade média de viagem, rio acima, variava de 2 a 6 km/h. Levava-se de 40 a 60 dias para se percorrer o trecho encachoeirado de 424 km, de Santo Antônio a Guajará-Mirim. Os naufrágios não eram poucos. A subida era mais fatigante e a descida, mais perigosa. Além disso, existiam os insetos, a malária, a temperatura alta e as escaramuças dos índios.
Os resultados dessas comissões, em que vários homens morreram, foram amplamente discutidos até o final de 1885. Houve acusações entre seus membros e não se chegou a um consenso sobre erros nos levantamentos.
Em 1903, a construção da Ferrovia entrou como compromisso brasileiro, no Tratado de Petrópolis, assinado com a Bolívia, em que o Brasil comprou o Acre. O Decreto legislativo Nº 1.180, de 25 de fevereiro de 1904, autorizou a abertura de créditos para a construção da Ferrovia. Em 12 de maio de 1905, o Ministério da Indústria, Viação e Obras Públicas publicou o edital de concorrência para a concessão e construção da Ferrovia, vencida pelo engenheiro Joaquim Catramby. O contrato de construção foi autorizado pelo Decreto Nº 6.103, de 7 de agosto de 1906.
Essa concessão foi adquirida pelo engenheiro estadunidense Percival Farquhar, que fundou a Brazil Railway Company, em novembro de 1906. Farquhar já havia conseguido a concessão para as obras de melhoramentos do Porto de Belém, pelo Decreto Nº 5.978, de 18 de abril de 1906, para isso, fundou a Companhia Port of Para, com sede no Estado do Maine - EUA. Em agosto de 1907, Farquhar fundou a Madeira-Mamoré Railway Co., também no Estado do Maine, controlada pela Brazil Railway. Ao que parece, não tinha relação com a primeira Madeira and Mamoré Railway Company, Limited, incorporada, em 1871.
Em 28 de novembro de 1907, a Madeira-Mamoré Railway Co. foi autorizada a funcionar no Brasil, pelo Decreto N. 6.755. Em 30 de janeiro de 1908, o contrato com Joaquim Catramby, de construção e concessão da Ferrovia, foi oficialmente transferido para a Madeira-Mamoré Railway Co., pelo Decreto Nº 6.838.
Para construir a Ferrovia foi contratada a construtora estadunidense May, Jekyll & Randolph, que instalou um canteiro de obras, em 1907, em Santo Antônio, mas decidiu mudar-se para um local 7 km rio abaixo, por ser um melhor porto e que já tinha sido usado pelo Exército, décadas antes. Nasceu, assim, Porto Velho. Segundo relatórios do Ministerio da Viação e Obras Publicas, a construção da Estrada de Ferro começou em agosto de 1908.
Nessa mesma época, em que a Ferrovia estava em construção, uma linha telegráfica de Cuiabá até Guajará-Mirim estava sendo estendida.
Estima-se que mais de 20 mil trabalhadores estiveram envolvidos na construção da Ferrovia. O primeiro trecho, entre Santo Antônio e Jaci-Paraná, com 90 km, foi inaugurado em 31 de maio de 1910. A EFMM foi concluída em 30 de abril de 1912, com 366 km de extensão total, e inaugurada em 1º de agosto do mesmo ano. Apesar da construção do Hospital da Candelária, em Porto Velho, com vários médicos, foram registradas 1.552 mortes, durante a construção da Ferrovia, a maioria por malária.
A EFMM nunca deu lucro. A Bolívia conseguiu duas saídas para o Oceano Pacífico, através das ferrovias: Antofagasta-Uyuni, concluída em 1889, e La Paz-Arica, concluída em 1913. Uma melhor saída para o Atlântico foi possível, a partir de 1914, através do Canal do Panamá.
Em 1931, o Governo Federal assumiu o controle da EFMM. Em 1961, a BR-364, ligou Porto Velho a São Paulo. A EFMM foi finalmente desativada em 1972.
Em 1981, 7 km da Ferrovia foi restaurada numa tentativa de preservar a memória do empreendimento e incentivar o turismo. Nos anos seguintes, a Ferrovia continuou a ser restaurada. Em 2006 a EFMM foi tombada pelo Iphan. As estações ferroviárias de Porto Velho e Guajará-Mirim foram transformadas em museus.
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